（1）干散货船是主要运输谷物ღღ✿ღ、矿砂ღღ✿ღ、煤炭ღღ✿ღ、水泥等大宗干散货物的船舶ღღ✿ღ。①按船舶所装货物的种类不同划分ღღ✿ღ，干散货船又 可分为普通凯发k8国际娱乐官网入口ღღ✿ღ、专用ღღ✿ღ、特种ღღ✿ღ、大舱门干散货船等ღღ✿ღ；②根据运载能力（载重吨DWT）分ღღ✿ღ，散货船可划分为灵便型(1-4万DWT)ღღ✿ღ、大灵 便型(4-6万DWT)ღღ✿ღ、巴拿马型（6-10万DWT）ღღ✿ღ、好望角型（10万DWT以上）等4种散货船型ღღ✿ღ。

　　（2）油船是运载石油及石油产品（如柴油ღღ✿ღ、汽油ღღ✿ღ、重油等）的船舶ღღ✿ღ。①按照油船的船体结构划分至尊宝用金箍棒桶紫霞小鸡ღღ✿ღ，油船可分为双壳油船和单 壳油船两种ღღ✿ღ；②根据运载能力（载重吨DWT）分ღღ✿ღ，油船可划分为小型（1万DWT以下）ღღ✿ღ、灵便型（1-6万DWT）ღღ✿ღ、巴拿马型（6-8 万DWT）ღღ✿ღ、阿芙拉型（8-12万DWT）ღღ✿ღ、苏伊士型（12-20万DWT）ღღ✿ღ、超大型（20万DWT以上）等6种油船船型ღღ✿ღ。

　　（3）集装箱船是用于装载国际标准集装箱的船舶ღღ✿ღ。①按装运集装箱情况分ღღ✿ღ，集装箱船可分为部分集装箱船ღღ✿ღ、全集装箱船和可 变换集装箱船3种ღღ✿ღ；②根据运载能力（标准集装箱单元TEU）分ღღ✿ღ，集装箱船可划分为支线千 TEU）ღღ✿ღ、次巴拿马型（2-3千TEU）ღღ✿ღ、巴拿马型（3-4千TEU）ღღ✿ღ、超巴拿马型（4-6千TEU）ღღ✿ღ、超大型（6千-1.2万TEU）集装箱船ღღ✿ღ。

　　（4）液化气船是专门运输液化天然气（LNG）ღღ✿ღ、液化石油气（LPG）ღღ✿ღ、乙烯等液化气体的船舶ღღ✿ღ；其中ღღ✿ღ，LNG运输船因极高的建 造难度被誉为“皇冠上的明珠”ღღ✿ღ，具有高技术性凯发k8国际娱乐官网入口ღღ✿ღ、高可靠性ღღ✿ღ、高附加值等特点ღღ✿ღ。液仓是LNG船的核心装备ღღ✿ღ，可按液仓种类将 LNG船分为薄膜型和自撑型（球罐型ღღ✿ღ、棱柱型）ღღ✿ღ；由于薄膜型技术复杂ღღ✿ღ、造价高ღღ✿ღ，因此多用于大型而非中小型LNG船ღღ✿ღ。

　　（1）上游ღღ✿ღ：船舶-航运产业链上游主要包括直接原材料ღღ✿ღ、船舶零部件和船舶设计三大板块ღღ✿ღ。在造船成本中ღღ✿ღ，直接原材料占 20%-30%ღღ✿ღ，船舶配套设备占40%ღღ✿ღ，设计成本约占5%ღღ✿ღ；其中ღღ✿ღ，船舶设计正朝着绿色和低碳方向发展ღღ✿ღ。

　　①造船周期ღღ✿ღ：根据中国船舶数据ღღ✿ღ，散货船一般船型从开工到交船大约10-12个月ღღ✿ღ；原油轮一般船型从开工到交船大约12-14个 月ღღ✿ღ；集装箱船一般船型从开工到交船大约14-20个月ღღ✿ღ；汽车滚装船从开工到交船大约18个月ღღ✿ღ；大型LNG运输船从开工到交船大 约24个月ღღ✿ღ。从订单签约到最后交船ღღ✿ღ，时间跨度一般在16-36个月ღღ✿ღ。

　　②建造及支付节点ღღ✿ღ：船舶的建造和支付节点主要包括开工（支付20%合同价款）ღღ✿ღ、切钢板（支付20%合同价款）ღღ✿ღ、铺龙骨（支 付20%合同价款）ღღ✿ღ、下水和交付（支付40%合同价款）ღღ✿ღ。

　　①海运为主要应用ღღ✿ღ，市场空间广阔ღღ✿ღ：2023年全球海运贸易量达到123亿吨ღღ✿ღ。全球海运货种以干散货ღღ✿ღ、油品和集装箱为主ღღ✿ღ，其 占全球船舶运力的比例分别约为45%ღღ✿ღ、30%和15%ღღ✿ღ，因此海运行业运行与国际干散货ღღ✿ღ、油品和集装箱贸易形势及相关船舶运力 息息相关ღღ✿ღ。

　　②海运市场集中度ღღ✿ღ：截至2024年9月ღღ✿ღ，全球前十大集装箱班轮公司市场份额占比达84.5%ღღ✿ღ；干散货及油品运输承运人相对分散ღღ✿ღ， 其市场集中度低于集装箱航运ღღ✿ღ。截至2023年ღღ✿ღ，全球前十大拥有干散货船的航运公司干散货船运力占全球比重约为43%ღღ✿ღ，前十 大拥有油轮船的航运公司油轮船运力占全球比重约为47%ღღ✿ღ。

　　我们选取以下四个指标复盘ღღ✿ღ、跟踪航运产业链景气度ღღ✿ღ：①实际GDP增速ღღ✿ღ：该指标是经通货膨胀调整后的GDP增长率ღღ✿ღ，能够帮助 识别经济周期的不同阶段ღღ✿ღ；②波罗的海干散货指数ღღ✿ღ：该指数是散装原物料的运费指数ღღ✿ღ，能反映下游航运业的繁荣程度ღღ✿ღ；③新 接订单量ღღ✿ღ：该指标是某时间段内造船厂新接的船舶订单数量ღღ✿ღ，用以从“量”的角度跟踪中游造船业景气度ღღ✿ღ；④克拉克森新船 造价指数ღღ✿ღ：该指标是由克拉克森编制的新船价格指标ღღ✿ღ，从“价”的角度跟踪造船业景气度ღღ✿ღ；自1988年起ღღ✿ღ，航运景气度可随经 济发展周期划分为4大阶段ღღ✿ღ：

　　（1）复苏期ღღ✿ღ：1988-1998年ღღ✿ღ，持续约11年ღღ✿ღ：在此阶段内经济恢复对航运市场的牵引作用较弱ღღ✿ღ，造船业市场表现平缓ღღ✿ღ。 ①经济增速ღღ✿ღ：1988-1992年ღღ✿ღ，经济增速从4.7%下滑至2.3%ღღ✿ღ；1993-1997年增速有所回升ღღ✿ღ，1997-1998受亚洲金融危机影响ღღ✿ღ，经济 增速下滑明显ღღ✿ღ。 ②波罗的海干散货指数ღღ✿ღ：波罗的海干散货指数在该阶段基本企稳ღღ✿ღ，1997-1998年间波罗的海干散货指数有所下滑ღღ✿ღ； ③新接订单量ღღ✿ღ：1997-1998年ღღ✿ღ，全年新接订单量从5301万载重吨下滑至3709载重吨ღღ✿ღ； ④新船造价指数ღღ✿ღ：1988-1992年ღღ✿ღ，新船造价指数表现为逆经济周期的原因是ღღ✿ღ：彼时世界第一造船国日本发生金融危机ღღ✿ღ，产能快 速下滑ღღ✿ღ，导致新船价格高增ღღ✿ღ；1992-1998年呈现下行趋势ღღ✿ღ。

　　（2）繁荣期ღღ✿ღ：1999-2008（金融危机爆发前）ღღ✿ღ，持续约10年ღღ✿ღ：该阶段内经济增长推动航运市场高度繁荣ღღ✿ღ，催生大量造船订单至尊宝用金箍棒桶紫霞小鸡ღღ✿ღ， 进而推升造价指数ღღ✿ღ；造船业在此阶段实现量价齐升ღღ✿ღ。 ①经济增速ღღ✿ღ：1999-2000年经济增速快速修复ღღ✿ღ；2001-2002年ღღ✿ღ，美国“新经济”泡沫破灭叠加恐怖袭击影响ღღ✿ღ，对世界经济造成 较大冲击ღღ✿ღ；2003-2008年ღღ✿ღ，实际经济增速回暖并出现两大高峰ღღ✿ღ，分别为2004年的5.4%及2007年的5.5%ღღ✿ღ； ②波罗的海干散货指数ღღ✿ღ：同步于经济增速ღღ✿ღ，波罗的海干散货指数在2004-2005及2007-2008期间均分别出现两个尖峰ღღ✿ღ：即2004 年1月的5551点ღღ✿ღ、2004年11月的6051点凯发k8国际娱乐官网入口ღღ✿ღ，以及2007年10月的10656点ღღ✿ღ、2008年5月的11440点ღღ✿ღ； ③新接订单量ღღ✿ღ：同步于波罗的海干散货指数ღღ✿ღ，新接订单量主要集中于2003-2005以及2006-2008期间的BDI指数上升期ღღ✿ღ；2007全 年新接订单量处于历史高位ღღ✿ღ，为2.63亿载重吨ღღ✿ღ。 ④新船造价指数ღღ✿ღ：基本同步于新增订单量ღღ✿ღ，2001-2002年造价指数回落至105.5点左右ღღ✿ღ；2003-2008年间ღღ✿ღ，造价指数出现两个高 峰ღღ✿ღ，分别为2005年5月的171.08点和2008年8月的191.51点ღღ✿ღ。

　　（3）低迷期ღღ✿ღ：2009-2020年ღღ✿ღ，持续约12年ღღ✿ღ：2010年经济增速反弹对航运市场ღღ✿ღ、造船市场带动明显ღღ✿ღ；而在后续经济增速的下滑 期内牵引作用并不明显ღღ✿ღ。 ①经济增速ღღ✿ღ：2009年经济增速跌落至-0.1%ღღ✿ღ，2010年反弹至5.4%ღღ✿ღ；2010-2019年间ღღ✿ღ，经济增速整体呈现下行趋势ღღ✿ღ；2020年受新 冠疫情冲击ღღ✿ღ，增速大幅下跌至-2.7%ღღ✿ღ； ②波罗的海干散货指数ღღ✿ღ：同步于经济增速ღღ✿ღ，2009年底至2010H1ღღ✿ღ，波罗的海干散货指数有所反弹ღღ✿ღ，两大峰值分别为2009年11月 的3887点和2010年5月的4078点ღღ✿ღ；此后呈现下降趋势（2013年12月出现小高峰2277点）ღღ✿ღ，2020H1保持650点以下ღღ✿ღ。 ③新接订单量ღღ✿ღ：同步于波罗的海干散货指数走势ღღ✿ღ，新船订单量在2010及2013年前后出现小高峰ღღ✿ღ，最大值分别为2010年6月的 1777万载重吨和2013年12月的3072万载重吨ღღ✿ღ；2020年1-10月新接订单量均低于750万载重吨ღღ✿ღ，降幅明显ღღ✿ღ。 ④新船造价指数ღღ✿ღ：略滞后于新增订单量ღღ✿ღ，2009年新船造价指数持续下滑ღღ✿ღ，2010年ღღ✿ღ、2014年及2019年新船造价指数有轻微反弹ღღ✿ღ； 2020年11月跌落至125.06点ღღ✿ღ。

　　（4）新一轮上行期ღღ✿ღ：2021至今ღღ✿ღ：该阶段内经济增长对航运市场牵引作用明显ღღ✿ღ，并进而导致新接订单量ღღ✿ღ、新船造价的波动ღღ✿ღ。 ①经济增速ღღ✿ღ：2021年经济增速显著上升至6.5%ღღ✿ღ；2022年多国为应对通胀而加息ღღ✿ღ，增速回落至3.5%ღღ✿ღ；2023年经济基本保持弱复 苏态势ღღ✿ღ。 ②波罗的海干散货指数ღღ✿ღ：同步于经济增速ღღ✿ღ，2021年波罗的海干散货指数较2020年低谷期实现大幅反弹ღღ✿ღ，最高达5167点ღღ✿ღ，2022 年有所回落ღღ✿ღ；2023年以来整体呈现上涨趋势ღღ✿ღ，2024年8月ღღ✿ღ，波罗的海干散货指数收盘价为1814点ღღ✿ღ。 ③新接订单量ღღ✿ღ：同步于波罗的海干散货指数走势ღღ✿ღ，2021年新增订单量较2020年明显回升ღღ✿ღ，阅读新增订单量最高达2421万载重 吨ღღ✿ღ，2022年有所回落ღღ✿ღ；2023年起基本整体保持增长趋势ღღ✿ღ，2024年8月ღღ✿ღ，全球新接订单量达1035.08万载重吨ღღ✿ღ，同比增长21.2%ღღ✿ღ， 环比增长113.9%ღღ✿ღ；相较于本轮周期低点2021年12月凯发k8国际娱乐官网入口ღღ✿ღ，增长122.3%ღღ✿ღ； ④新船造价ღღ✿ღ：本轮新船造价提升势头强劲ღღ✿ღ。略滞后于新增订单量快速起量时期ღღ✿ღ，2020年末起新船造价指数保持上升态势ღღ✿ღ。 2024年8月ღღ✿ღ，新船造价指数指数达188.82点ღღ✿ღ，同比增长8.8%ღღ✿ღ，接近于上轮周期最高点ღღ✿ღ，相较于2020年11月增长51.0%ღღ✿ღ。

　　海运贸易增长是船舶更新的前提ღღ✿ღ，老龄船舶的不经济性促使船东更换新船ღღ✿ღ。①海运贸易稳步增长ღღ✿ღ：2023年ღღ✿ღ，海运贸易量增 长2.6%ღღ✿ღ；以吨英里计增长了4.4%至尊宝用金箍棒桶紫霞小鸡ღღ✿ღ。根据Clarkson预计ღღ✿ღ，2024年全球海运贸易将增长2.2%ღღ✿ღ；以吨英里计将增长6.0%ღღ✿ღ；②老船 的“不经济性”促使拆解ღღ✿ღ：随着船舶使用时间增长ღღ✿ღ，船舶的维护费用也不断增加ღღ✿ღ，当维护船舶所投入的费用与精力与其创 造的价值不匹配时ღღ✿ღ，船东会考虑将船舶拆解ღღ✿ღ，以便将常规费用投入其他方面至尊宝用金箍棒桶紫霞小鸡ღღ✿ღ，如港口费凯发k8国际娱乐官网入口ღღ✿ღ、燃油费和船员工资等ღღ✿ღ。拆解不意 味着更新ღღ✿ღ，但我们认为在有贸易需求凯发k8国际娱乐官网入口ღღ✿ღ、运价作为支撑的上行周期内ღღ✿ღ，船舶的拆解带来了更新需求ღღ✿ღ。

　　在海运贸易回暖背景下ღღ✿ღ，船舶“老龄化”现象催生中短期更新需求ღღ✿ღ；2010年前后的完工高峰或将推动更新需求在中长期内 爬升至高点ღღ✿ღ：

　　（1）全球船队平均船龄处于近15年最高值ღღ✿ღ，老旧船舶更新需求有望推动订单增长ღღ✿ღ。根据Clarkson数据ღღ✿ღ，我们可以分析出如 下信息ღღ✿ღ：①全球船舶“老龄化”严重ღღ✿ღ：2023年12月份全球航运船队的平均船龄达到13.7年ღღ✿ღ，是自2009年以来的最大值ღღ✿ღ。 2023年全球船舶以数量计船龄凯发k8国际娱乐官网入口ღღ✿ღ，41.8%船舶船龄超过20年ღღ✿ღ；②全球船舶平均拆解年龄在25年左右ღღ✿ღ：截至2024年8月ღღ✿ღ，散货船 平均拆解船龄为29.2年ღღ✿ღ，集装箱船平均拆解船龄为28.3年ღღ✿ღ，10000+载重吨的油船平均拆解船龄为23.4年ღღ✿ღ。结合“老龄化” 及25年拆解船龄两点因素ღღ✿ღ，我们认为有大量老旧船舶将在未来5年左右迎来拆解ღღ✿ღ，催生中短期更新需求ღღ✿ღ。

　　2008年后ღღ✿ღ，全球船舶供给端快速出清ღღ✿ღ。2008年金融危机后ღღ✿ღ，由于订单量大幅度减少以及新船造价持续低迷ღღ✿ღ，全球船厂经历了 多起破产清算和资产重组ღღ✿ღ，产能快速出清ღღ✿ღ，行业集中度急剧提升ღღ✿ღ： ①活跃船厂数持续下滑ღღ✿ღ：根据Clarksons数据ღღ✿ღ，全球活跃船厂数量从2008年峰值的1033家ღღ✿ღ，下降至2024年8月的376家ღღ✿ღ；其中ღღ✿ღ， 中国活跃船厂数量从2008年的464家ღღ✿ღ，下降至2024年8月的161家至尊宝用金箍棒桶紫霞小鸡ღღ✿ღ。 ②行业集中度提升ღღ✿ღ：截至2024年8月ღღ✿ღ，全球Top2造船集团的手持订单量全球占比34%ღღ✿ღ，全球Top5造船集团的订单占比51%ღღ✿ღ，全 球Top10造船集团的订单占比68%ღღ✿ღ。

　　当前船舶市场处于供不应求状态ღღ✿ღ，市场格局转变为“卖方市场”ღღ✿ღ。全球船舶供给主要集中于中ღღ✿ღ、日至尊宝用金箍棒桶紫霞小鸡ღღ✿ღ、韩三国ღღ✿ღ，我们可以从中 国产能利用检测指数看到世界供需格局的缩影ღღ✿ღ： ①中国为主要造船国ღღ✿ღ，具有代表性ღღ✿ღ：2024年上半年ღღ✿ღ，中国造船完工量ღღ✿ღ、新接订单量ღღ✿ღ、手持订单量分别占世界份额的55.0%ღღ✿ღ、 74.7%ღღ✿ღ、58.9%ღღ✿ღ； ②中国产能利用监测指数反映船舶市场供不应求ღღ✿ღ：中国造船产能利用监测指数是中国船舶工业发布的首个指数ღღ✿ღ，是反映中国 造船产能利用程度的综合指数ღღ✿ღ。2018-2023年ღღ✿ღ，该指数从607点增长至894点ღღ✿ღ，已接近产能利用过热状态ღღ✿ღ，表明当前船舶市场 处于供不应求的格局凯发k8国际娱乐官网入口ღღ✿ღ，该格局将助力新船价格在未来一段时间内维持高位ღღ✿ღ。

　　2020年新冠疫情初期ღღ✿ღ，部分航运公司缩减集装箱船运力ღღ✿ღ，叠加人力因素ღღ✿ღ、港口封锁等因素导致集装箱船运力明显降低ღღ✿ღ；在此 背景下ღღ✿ღ，随着2021年新冠疫情中期海运贸易回暖ღღ✿ღ，集装箱船运需求增加ღღ✿ღ，集装箱航运市场供不应求ღღ✿ღ；“一箱难求”的格局推 升集运运价ღღ✿ღ，2021年集装箱船新船订单量显著增加ღღ✿ღ：

　　①新冠疫情初期带来的悲观预期使运力削减ღღ✿ღ。2020年ღღ✿ღ，许多船运公司因对国际航运形势持悲观预期而缩减运力ღღ✿ღ，不仅减少了 出口集装箱的航次至尊宝用金箍棒桶紫霞小鸡ღღ✿ღ，还大幅拆解了闲置的集装箱船ღღ✿ღ。受此悲观预期影响ღღ✿ღ，2020年集装箱船市场低迷ღღ✿ღ，全年集装箱船新增订单 量仅为106.5万TEUღღ✿ღ。

　　②新冠疫情下人力及港口拥堵因素导致集装箱船的货物周转率下降ღღ✿ღ。以美国港口为典型案例ღღ✿ღ，疫情期间美国洛杉矶港及长滩 港出现集装箱堆积如山ღღ✿ღ、集装箱船拥堵的现象ღღ✿ღ。导致该现象的主要原因是港口的实际运作受到了集装箱底盘ღღ✿ღ、搬运工人及卡 车司机的短缺的影响ღღ✿ღ；根据美国卡车运输业协会的数据ღღ✿ღ，疫情期间美国卡车司机缺口数量比新冠疫情前激增了30%ღღ✿ღ。港口集 装箱船的拥堵及集装箱的滞留明显降低了货物周转率ღღ✿ღ，导致海运贸易对集装箱船运力需求进一步扩大ღღ✿ღ。

　　③“一箱难求”的格局下ღღ✿ღ，2021年集运运价快速爬升ღღ✿ღ，集装箱船新增订单量急剧增长ღღ✿ღ。以CCFI指数为例ღღ✿ღ，2020年四季度起集 装箱运价保持快速爬升态势ღღ✿ღ。在此背景下ღღ✿ღ，自2020年四季度起ღღ✿ღ，集装箱船运公司开始增加新增订单ღღ✿ღ；2021年新增订单量达到 高峰ღღ✿ღ，全年共计新增订单量451.3万TEUღღ✿ღ，同比增长323.6%ღღ✿ღ。凯发K8首页ღღ✿ღ！凯发k8国际官网ღღ✿ღ。凯发手机app下载ღღ✿ღ，凯发手机appღღ✿ღ，凯发K8官网首页ღღ✿ღ，国际财经ღღ✿ღ。货运公司ღღ✿ღ，凯发手机appღღ✿ღ，